Amerika i slutningen af 1800-tallet – Kæmpens lømmelalder Jernbanebryderne

Tiden fra Borgerkrigen til bilens gennembrud var jernbanernes glansperiode. Der skete en transportrevolution, som forvandlede et kontingent. Med et jernbanenet, der strakte sig fra kyst til kyst, fulgte en folkevandring uden sidestykke, en kolonisering af næsten folketomme kæmpearealer. De sidste rester af indianske jægerkulturer gik under og blev efterfulgt af kvægmagnaternes nye cowboy-hyrdekultur og et vældigt landnam af millioner af nye indbyggere, som lagde jomfruelig jord under ploven. Fra 1870 til 1890 voksede befolkningen vest for Mississippi fra 6,9 til 16,5 millioner, en tilvækst på 140 pct. mod 63 for hele USA. Chicago blev USA’s næststørste by, og helt nye byer skød i vejret i Vesten som paddehatte. I Kansas blev befolkningen firedoblet, i Nebraska otte gange så stor.

Voldsom udvikling

 Mellem 1865 og 1890 voksede jernbanenettet fra 35.000 til næsten 167.000 miles. En så vældig ekspansion betød, at jernbanebyggeriet kom til at styre hele den økonomiske udvikling – industrialiseringsprocessen, kapitalmarkedet og landbrugsproduktionen. Det kom også til at sætte et dybt præg på det politiske liv. Anlægsstrategi og jernbanekoncessioner blev hovedproblemer for både enkeltstaternes lovgivende forsamlinger og Kongressen i Washington. Det åbnede porten for en korruption gennem bestikkelse af jernbanerederne og pengeafpresning fra politikernes side, som man hverken før eller senere har set sidestykke til i amerikansk historie. For jernbanebyggeriet blev gennemført af private selskaber, der skulle have koncessioner af de politiske myndigheder. Det gav et vist spillerum for konkurrence, men vanskeliggjorde anlægsstrategi, indtil den stærkeste have sikret sig en monopolstilling, som gang på gang blev groft misbrugt i tarifpolitikken. Kæmpeformuer blev skabt og tabt under giganternes slagsmål.

Jernbanerne bygges

 Allerede under Borgerkrigen have der været planer om at forbinde Atlanterhavet med Stillehavet med en transkontinental jernbane. Der havde været så mange planer, at man ikke kom i gang, fordi man ikke kunne enes om, hvilken af de fem mulige ruter, der skulle foretrækkes. Da de sydlige faldt bort med krigen, kunne Lincoln i 1862 underskrive koncessioner på en strækning fra Omaha i Iowa til Sacramento i Californien, den såkaldte Overland rute. Anlægsarbejderne blev overdraget til to selskaber, Union Pacific, der startede i Omaha, og Central Pacific, som begyndte i Sacramento. I 1869 mødtes de to hold i Promontory nord for den store saltsø i Utah. Den sidste bolt, af guld, blev slået i skinnerne. ”One, two, three – It`s done!” knitrede telegrafen tværs over Amerika.

jernbane

I begyndelsen af 80`erne blev Los Angeles forbundet med New Orleans ved en sydligere linie over Santa Fe i New Mexico. Samtidig blev de nordvestlige Stillehavsstater knyttet til Midtvesten ved Northern Pacific gennem de nordlige stater fra Duluth ved Lake Superior til Portland i Oregon.

Finansiering og bosættelse

     Disse storslåede anlægsarbejder blev i hovedsagen finansieret ved land grands, overdragelse af jord til selskaberne i et bælte på begge sider af den planlagte strækning, 20 Kvadratmiles pr. mil, ofte skåret ud af indianernes reservater. I alt fik jernbanerne overdraget en tiendedel af USA’s samlede areal. Selskaberne solgte jorden videre til håbfulde nybyggere, som derefter blev helt afhængige af dem for afsætning af deres produkter og forsyning af færdigvarer. For en stor del var det jernbanearbejderne, der købte disse parceller. Men selskaberne og delstaterne gennemførte også energiske og tit ganske vildledende reklamekampagner i både Midtvesten og i Europa for at lokke landmænd til.

 Ret kaotisk

 Mangelen på en overordnet plan gav det amerikanske jernbanebyggeri et kaotisk præg. Der skete overinvesteringer, som førte til krak. Konkurrerende linier blev presset af mægtige stål- og olietruster til store transportrabatter. Til gengæld så man tit stort på sikkerhedshensyn. Vilhelm Topsøe, der berejste USA i begyndelsen af 1870`erne, konstaterede:

De amerikanske baner er i reglen temmelig dårligt byggede, og alene dette gør det nødvendigt at køre med modereret    fart. Der rystes tillige og skrumples en del mere, end man er vant til …

En overgang fandtes der ikke mindre end 24 forskellige sporvidder. I løbet af 80`erne lykkedes det dog nogenlunde at få gennemført en standardisering. Også det rullende materiel måtte derefter standardiseret, og i 1883 enedes jernbaneselskaberne om også at indføre den samme standardtid.. Hele Amerika blev inddelt i fire zoner med en times indbyrdes forskel. Indtil da havde urene i hver by gået, ikke som vinden blæste, så som solen stod op, med det resultat, at jernbanerne opererede med næsten 100 forskellige tider. Det var på den tid håbløst at udarbejde fælles køreplaner.

 Mogulerne

 I Nordvesten slog James J. Hill sig op til at blive en af de helt store jernbanekonger. I Californien lykkedes det efterhånden Collis Huntington  fra Central Pacific at sætte sig på det meste af jernbanenettet, mens Edward Henry Harriman fra et grundlag i Illinois Central med tiden erobrede Union Pacific.

I New York udkæmpede Comodore Vanderbilt omkring 1870 et drabeligt slag med tre drevne og endnu mere skrupelløse modspillere i alliance med Tammany-høvdingen boss Tweed, Daniel Drew, Jim Fisk og Jay Gould om kontrollen med Erie-jernbanen, der transporterede korn fra Vestens nyopdyrkede, endeløse hvedemarker og emigranter den anden vej.

(Denne tekst er hentet fra Politikens USA historie bind 2 `Samfund i vækst`, redigeret af Erling Bjøl. Vil du læse mere om den omhandlede tid og Amerikas virkelig store kapitalister, kan jeg anbefale Stewart H, Holbrook bog `Sormogulerne`, som udkom på dansk i 1955 på Gyldendals forlag).


Skriv en kommentar