Amerika i slutningen af 1800-tallet – Kæmpens lømmelalder Jernbanebryderne

Tiden fra Borgerkrigen til bilens gennembrud var jernbanernes glansperiode. Der skete en transportrevolution, som forvandlede et kontingent. Med et jernbanenet, der strakte sig fra kyst til kyst, fulgte en folkevandring uden sidestykke, en kolonisering af næsten folketomme kæmpearealer. De sidste rester af indianske jægerkulturer gik under og blev efterfulgt af kvægmagnaternes nye cowboy-hyrdekultur og et vældigt landnam af millioner af nye indbyggere, som lagde jomfruelig jord under ploven. Fra 1870 til 1890 voksede befolkningen vest for Mississippi fra 6,9 til 16,5 millioner, en tilvækst på 140 pct. mod 63 for hele USA. Chicago blev USA’s næststørste by, og helt nye byer skød i vejret i Vesten som paddehatte. I Kansas blev befolkningen firedoblet, i Nebraska otte gange så stor.

Voldsom udvikling

 Mellem 1865 og 1890 voksede jernbanenettet fra 35.000 til næsten 167.000 miles. En så vældig ekspansion betød, at jernbanebyggeriet kom til at styre hele den økonomiske udvikling – industrialiseringsprocessen, kapitalmarkedet og landbrugsproduktionen. Det kom også til at sætte et dybt præg på det politiske liv. Anlægsstrategi og jernbanekoncessioner blev hovedproblemer for både enkeltstaternes lovgivende forsamlinger og Kongressen i Washington. Det åbnede porten for en korruption gennem bestikkelse af jernbanerederne og pengeafpresning fra politikernes side, som man hverken før eller senere har set sidestykke til i amerikansk historie. For jernbanebyggeriet blev gennemført af private selskaber, der skulle have koncessioner af de politiske myndigheder. Det gav et vist spillerum for konkurrence, men vanskeliggjorde anlægsstrategi, indtil den stærkeste have sikret sig en monopolstilling, som gang på gang blev groft misbrugt i tarifpolitikken. Kæmpeformuer blev skabt og tabt under giganternes slagsmål.

Jernbanerne bygges

 Allerede under Borgerkrigen have der været planer om at forbinde Atlanterhavet med Stillehavet med en transkontinental jernbane. Der havde været så mange planer, at man ikke kom i gang, fordi man ikke kunne enes om, hvilken af de fem mulige ruter, der skulle foretrækkes. Da de sydlige faldt bort med krigen, kunne Lincoln i 1862 underskrive koncessioner på en strækning fra Omaha i Iowa til Sacramento i Californien, den såkaldte Overland rute. Anlægsarbejderne blev overdraget til to selskaber, Union Pacific, der startede i Omaha, og Central Pacific, som begyndte i Sacramento. I 1869 mødtes de to hold i Promontory nord for den store saltsø i Utah. Den sidste bolt, af guld, blev slået i skinnerne. ”One, two, three – It`s done!” knitrede telegrafen tværs over Amerika.

jernbane

I begyndelsen af 80`erne blev Los Angeles forbundet med New Orleans ved en sydligere linie over Santa Fe i New Mexico. Samtidig blev de nordvestlige Stillehavsstater knyttet til Midtvesten ved Northern Pacific gennem de nordlige stater fra Duluth ved Lake Superior til Portland i Oregon.

Finansiering og bosættelse

     Disse storslåede anlægsarbejder blev i hovedsagen finansieret ved land grands, overdragelse af jord til selskaberne i et bælte på begge sider af den planlagte strækning, 20 Kvadratmiles pr. mil, ofte skåret ud af indianernes reservater. I alt fik jernbanerne overdraget en tiendedel af USA’s samlede areal. Selskaberne solgte jorden videre til håbfulde nybyggere, som derefter blev helt afhængige af dem for afsætning af deres produkter og forsyning af færdigvarer. For en stor del var det jernbanearbejderne, der købte disse parceller. Men selskaberne og delstaterne gennemførte også energiske og tit ganske vildledende reklamekampagner i både Midtvesten og i Europa for at lokke landmænd til.

 Ret kaotisk

 Mangelen på en overordnet plan gav det amerikanske jernbanebyggeri et kaotisk præg. Der skete overinvesteringer, som førte til krak. Konkurrerende linier blev presset af mægtige stål- og olietruster til store transportrabatter. Til gengæld så man tit stort på sikkerhedshensyn. Vilhelm Topsøe, der berejste USA i begyndelsen af 1870`erne, konstaterede:

De amerikanske baner er i reglen temmelig dårligt byggede, og alene dette gør det nødvendigt at køre med modereret    fart. Der rystes tillige og skrumples en del mere, end man er vant til …

En overgang fandtes der ikke mindre end 24 forskellige sporvidder. I løbet af 80`erne lykkedes det dog nogenlunde at få gennemført en standardisering. Også det rullende materiel måtte derefter standardiseret, og i 1883 enedes jernbaneselskaberne om også at indføre den samme standardtid.. Hele Amerika blev inddelt i fire zoner med en times indbyrdes forskel. Indtil da havde urene i hver by gået, ikke som vinden blæste, så som solen stod op, med det resultat, at jernbanerne opererede med næsten 100 forskellige tider. Det var på den tid håbløst at udarbejde fælles køreplaner.

 Mogulerne

 I Nordvesten slog James J. Hill sig op til at blive en af de helt store jernbanekonger. I Californien lykkedes det efterhånden Collis Huntington  fra Central Pacific at sætte sig på det meste af jernbanenettet, mens Edward Henry Harriman fra et grundlag i Illinois Central med tiden erobrede Union Pacific.

I New York udkæmpede Comodore Vanderbilt omkring 1870 et drabeligt slag med tre drevne og endnu mere skrupelløse modspillere i alliance med Tammany-høvdingen boss Tweed, Daniel Drew, Jim Fisk og Jay Gould om kontrollen med Erie-jernbanen, der transporterede korn fra Vestens nyopdyrkede, endeløse hvedemarker og emigranter den anden vej.

(Denne tekst er hentet fra Politikens USA historie bind 2 `Samfund i vækst`, redigeret af Erling Bjøl. Vil du læse mere om den omhandlede tid og Amerikas virkelig store kapitalister, kan jeg anbefale Stewart H, Holbrook bog `Sormogulerne`, som udkom på dansk i 1955 på Gyldendals forlag).

Frank Norris (1870-1902) – Polypen En bog om Californien

Forfatteren

Frank NorrisMan kan læse Frank Norris` to berømte romaner The Octopus og The Pit, hvis man har lyst til sætte sig ind i de kaotiske forhold, der i slutningen af 1800-tallet udfoldede sig i Californien om ejendomsretten til jord. De to romaner er dele af et værk i tre bind, som Norris kalder Hvedens Saga. Den første, som skildrer hvededyrkerne i det sydlige Californien og deres kamp mod jernbanetrusten, er oversat til dansk af Johannes V. Jensen i 1907 med titlen

Polypen. I forordet til sin oversættelse roser Jensen forfatteren for hans realistiske tilgang til sit emne, idet han lader personernes ageren og handlinger skabe romanen. Den anden, som er oversat af Sten Drewsen i 1909 med titlen Malstrømmen, handler for en stor del om hvedebørsen i Chicago, hvor børsspekulanter formidlede eksporten af amerikansk hvede til Europas storbyer. Den tredje med titlen The Wolf  nåede forfatteren ikke at fuldføre, men den skulle handle om hvedens skæbne på markedet i Europa. Forfatteren døde af en banal blindtarmsbetændelse i 1902.

Frank Norris blev født i Chicago. Som ganske ung rejste han til Paris for at studere kunst, var 1896 krigskorrespondent i Sydafrika , to år senere på Cuba. Personerne, Presley i Polypen og Corthell i Malstrømmen, indeholder selvbiografiske træk.

Landmændene og Jernbanen

I Polypen  møder vi landmanden Annixter, der sammen med sit tyende og forpagtere dyrker 4000 acres, eller 1600 ha jord, og storbonden Magnus Derrick med endnu større arealer og med en position som landmændenes ubestridte leder. I den lokale stationsby Bonneville møder vi S. Behrman, der driver næring som bankier. Han repræsenterede Pacific and South West Jernbanen og er på banens lønningsliste. I landmændenes optik var han simpelt hen jernbanen, og den stod stærkt. Ifølge statens love kunne den disponere med en rente på 7% for den investerede kapital og kunne ud fra denne sats fastlægge de nødvendige fragtomkostninger. På samme vis kunne jernbanen håndhæve ejendomsretten til de jordarealer, den havde fået tildelt.

Genslinger var redaktør for Bonnevilles lokale avis. Han forsøgte at afbalancere forholdet mellem landmændene og jernbanen, idet han havde kontakt til begge sider. Han gjorde landmændene opmærksom på, at jernbanen nu ville have jorden takseret. Forholdet var dette, at størstedelen af jorden var ejet af P&SW, idet regeringen havde tilskødet firmaet alle ulige numre på begge sider af banen med en samlet udstrækning på 20 mile eller godt 30 km. De lige numre var statsejendom og var taget i besiddelse af brugerne, som også havde lejet jernbanens arealer.

Nu forestod så en endelig taksering af de ulige nummererede parceller, og prisen for disse jorder skulle ansættes efter den pris, staten fastsatte for sine parceller, og det forlød at vurderingen ville blive to en halv dollar pr acre, men Annixter mente, at han kunne sælge jord for 15 dollars pr acre.

Og hvad med de forbedringer, landmændene havde foretaget, f. eks. en overrislingskanal til 5000 dollars?

 Konfrontationen

Genslinger reagerede på et `forlydende`om en pris på 2,5 dollars pr acre ved at fastslå, at jernbanen godt kunne sætte prisen på sin jord højere, og mente, at landmændene og P&SW burde komme frem til en forståelse. Men det kom de ikke, for netop nu fastsatte P&SW taksterne for korntransport af hvede til nærmeste ladeplads til fire dollars per ton. Det fik landmændene til at opfatte jernbanens krav som rent tyveri, som de ikke kunne affinde sig med. De dannede en såkaldt Liga og besluttede sig for at sætte hårdt mod hårdt – og anskaffede sig skydevåben for om nødvendigt med magt at forsvare deres ejendomme. Den hele sag endte tragisk, for da jernbanen med myndighederne og bevæbnede folk på sin side troppede op for at sætte landmændene ud af deres gårde, kom det til skyderi, hvorved flere landmænd mistede livet, bl.a. Annixter og Magnus Derrisks søn Harran. Hermed havde Jernbanen sejret og landmændene måtte fortrække.

Hovedpersonen – og en biperson endeligt

Forinden havde landmændene udpege hovedskurken i hele spillet, nemlig en mand ved navn Shelgrim, som var præsident for og ejer af P&SW. Han var ikke bare en mytisk person i folks forestillingsverden, men også en virkelig medspiller i Jernbanens kamp. For de landmænd, der havde tabt slaget, var der ingen tvivl om, at Shelgrim havde jernbanekommissionen og statens guvernør i sin lomme, og at han beherskede parlamentet i Sacramento og domstolene.

S. Behrman, P.S.Ws repræsentant i Bonneville, omkom i et hvedetransportskib, der lastede hvede ved hjælp af elevatorer fra et enormt pakhus. Da det meste af denne hvede kom fra Bonneville, ville han se nærmere på, hvordan det hele fungerede. Men da han ville kigge ned i lastrummet, hvor hveden strømmer ned, fik han overbalance og faldt ned i den nedstrømmende hvede og blev kvalt.

Presley vil læse Henry George

 – Forinden havde Presley opsummeret alle de ulykker, P&SW havde forårsaget for de landmænd, som havde produceret hveden. Han så nu, at S. Behrman selv blev et offer for hveden, men begivenhederne have påvirket Presley stærkt, og han besluttede at forlade den egn, som han havde oplevet på godt og ondt. Over for nogle venner antydede han, at han nu ville læse samfundsetik, og nævner i den forbindelse tyskeren Arthur Schopenhauer (Naturens Villen) og sin egen landsmand Henry George (Fremskridt og Fattigdom).

I bogens slutning tager Presley afsked med den egn, som han så smerteligt havde lært at kende: ”Over det nordvestlige hjørne af Los Muertes red han ad den lange dæmning over til Annixters gamle gård. Her var alt øde og tomt. Den rustne vindmotor oppe over den artesiske brønd stod stille, og intet levende væsen var at se. På et træ ved den ødelagte indkørsel var naglet en trætavle med påskriften: `Advarsel. Alle uvedkommende, der antræffes på dette terræn, vil blive draget til ansvar efter loven. P.& S. V. J. B.` ”

Oppe på højderne, hvor Brodersens bæk udsprang, holdt Presley stille for endnu engang at overskue landet. Hele den mægtige San Joaquin Dal lå foran ham dirrende af varme. Det var tiden efter høst, og moderjorden, der havde afgivet sine lænders frugt, sov den dybeste udmattelsens søvn. Og mens Presley stirrede ud i verden, forstod han sikkert og klart vækstens store gåde. Et øjeblik var han i berøring med tilværelsens mysterium.